作为普通的消费者可能对汽车这些底盘结构并不是样样都很了解，但是它们对于购车决策又至关重要，直接决定着汽车整体的操控性和舒适性表现，副车架就是其中的典型。

通常情况下，我们买车的时候都会研究一下备选车型使用什么发动机、变速箱，也会关注备选车型的底盘表现怎么样，甚至还会研究下非独立悬挂和独立悬挂的优劣，但绝大多数消费者并不知道“副车架”对底盘的重要性，副车架的好坏优劣也无从知晓，甚至备选车型有没有副车架都不知道。

那么，副车架到底是什么？它在底盘结构中能够起到什么样的作用？副车架又有哪些优势和缺点？不同类型的副车架又各自有哪些特点？带着一系列问题，我们要揭开“副车架”神秘的面纱。

什么是副车架？

其实，副车架并不是所有汽车上必备的结构，但是在家用车型上却是非常重要的底盘组成部分。有副车架就有主车架，主车架其实就是汽车的车身，简单地讲，汽车的副车架就是车桥、车轴和差速器等悬架构件的支架，形成一个车桥总成，通过它再与汽车主车架进行刚性或柔性（橡胶或液压衬垫）连接。

副车架一般由本体、横向稳定杆和控制臂所共同组成，一方面它可以承受发动机的振动载荷，另外一方面它可以承受路面情况所带来的各种冲击，提高汽车悬挂系统的连接刚度。

副车架有什么作用？是可有可无的吗？

可能大家对副车架并不太了解，但通过下面这张“受力传递图”可以看出，副车架其实是“可有可无”的，市面上很多经济车型就没有安装副车架，而是将悬挂系统直接与车架硬性相连，这样的最大好处是节省生产成本，但行驶质感就不敢恭维了。

所以，副车架常见于运动型轿车或者高端车型，通过副车架可以减弱路面震动给车身带来的冲击，提高悬挂系统的连接刚度，提高汽车行驶过程中的舒适性和稳定性，使底盘的行驶表现更扎实紧凑。而汽车行驶在各种路面时，悬挂系统会对车身造成各种冲击，时间久了就会因受力不均带来各种形变，但在副车架的作用下，就可以代替车身承受如受载弯曲、非水平扭动、横向弯曲和水平菱形扭动等车架变形情况，提升车身抗扭能力，在发生碰撞时更会直接受力，从而提高整车碰撞安全性能。此外，通过副车架还能降低发动机和路面震动所带来的噪音，提高汽车舱内静音水平。

其实，副车架是将各种零散的悬架元件连接起来，变成了总成部件，提高了悬挂的通用性，并为汽车厂商打造汽车制造通用平台，并向模块化发展，降低研发和装配成本，为规模化生产效应提供了基础。

副车架有那些缺点？

很明显，副车架的优势主要在行驶舒适性、噪音、悬架刚度和安全性等方面有重要作为，但副车架也并非没有缺点。通常情况副车架大多数是钢制品，本身会有较大的重量，影响汽车燃油经济性表现，而铝合金副车架重量较轻，但成本居高不下。

而它作为悬架和车身之间的“第三者”，副车架悬置的软硬程度需要花费大量时间和成本去调校，硬性链接还是软性链接都得根据车型定位的需求而来，，说到底还是生产成本高。但也可以这么说，舒适与操控的取舍难以两全，副车架的出现其实是承载式纯硬性连接与非承载式车身之间的一种折衷方案。

副车架分类：元宝梁、H型和全框式

副车架的分类主要有元宝梁、H型和全框式，当然还有一些比较少见的如液压管材弯曲式等，这里主要介绍以上三种形式：第一种元宝梁，因形似元宝的形状而得名，尺寸相对较小、重量也较轻，成本并不高，常见于德系车型，如大众进口Tiguan就采用的这种类型。

第二种H型形状很像H字母，一般在中级轿车上用的较多，许多车型后车桥一般也都喜欢采用H型副车架。特点是机舱布置灵活，可以配合许多结构加强件，整体的连接刚度也不错。此外有一种井字型副车架，其实本质也都是H型的变种，特性与H型大致相当。

至于全框式副车架又被成为口字形副车架，整体的连接刚度最好，有六个支点与车身连接，支撑面更大更稳固；还可以控制发动机下沉轨迹，吸收碰撞能量，提升汽车安全性，可以配合各种结构加强件。它是豪华车型普遍采用的一种方式，也是最为推荐的一种副车架结构形式。在紧凑级家用车型中，雪佛兰新科鲁兹、马自达昂科赛拉和别克威朗等都采用了这种形式，值得称赞。